Le Washington metropolitan comme si vous y étiez
Avril-Mai 2016
Quand on débarque dans une ville inconnue, une des premières préoccupations est de connaitre les moyens de transport disponibles que ce soit pour rejoindre le centre-ville ou pour s'y déplacer. A la sortie de l'aéroport, il vaut mieux avoir l'information sous peine de devoir se rabattre sur une course en taxi à tarif prohibitifs.
IAD, l'acronyme associé à l'aéroport international de Dulles, implanté dans l'état de Virginie, présente la particularité de n'avoir aucune liaison en site propre jusqu'au centre-ville, à environ 45 kilomètres de là. Seules deux lignes de bus assurent une liaison régulière : soit le Fairfax Connector 398 qui conduit au terminal de la ligne de métro Silver, soit la la ligne 5A dont le terminus est à Enfant Plaza, à deux blocs au sud du National Mall. L'un comme l'autre sont obligés d'employer les autoroutes mais il semblerait qu'ils parviennent néanmoins à maintenir une régularité des trajets.
Concentrons-nous désormais sur le métro du Capitole. De manière surprenante, la capitale de la plus grande puissance mondiale ne compte que six lignes de métro, pas une de plus; Et son déploiement est plutôt récent, la première ligne ayant été mise en service en 1976. En revanche, il dispose de 91 stations réparties au fil des 188 kilomètres de voies. Autant dire que par comparaison avec Paris, certaines lignes semblent très longues, presque plus comparables à celles du RER. Le tout est géré par la WMATA, un acronyme assez peu digeste qui désigne l'autorité de gestion.
Chaque ligne est désignée par une couleur :
- la Red (rouge) qui fait une sorte de U dans le nord de la ville
- la Yellow (jaune) qui relie nord-est et sud-ouest
- la Orange qui assure une liaison est-ouest à travers le centre
- la Blue (bleue) connectant l'est au sud-ouest (on y trouve entre autres Arlington, le Pentagone, l'aéroport Reagan)
- la Green (verte) reliant nord-est et sud-est
- et enfin la Silver (argent), celle qui un jour rejoindra l'aéroport Dulles
De fait des quartiers entiers sont privés de desserte : parmi eux Georgetown et sa célèbre université; Bizarre!
Malgré leur faible nombre, elles partagent souvent des tronçons identiques dans le centre-ville. A défaut d'optimiser le maillage de la ville, cela augmente la fréquence de passage des trains. Chaque quai permet d'accéder indifféremment au deux sens de circulation. Des colonnes carrées et métalliques, peintes d'un marron sombres, comportent les différentes stations desservies : c'est le seul moyen d'identifier votre quai tant que vous n'avez pas mémorisé les différents terminus. Des écrans électroniques annoncent les deux à trois trains à venir. Autant dire qu'on retrouve assez facilement son train.
Grâce à l'important volume des stations, le faible éclairage est presque compensé. Malgré ce côté sombre, il n'y a jamais le moindre sentiment de crainte, et la propreté du réseau est à signaler. Point d'odeur nauséabonde ou de déchets trainant ça et là. Idem pour le matériel roulant. Globalement, il date un peu. J'ai eu l'impression de retrouver le même type de voitures qu'à New-York pour ceux qui connaissent. Les annonces audio du conducteur sont incompréhensibles : mieux vaut se fier à ce qu'on voit sur les quais pour savoir où on se trouve. Idem pour le côté de sortie : le métro local a cette particularité d'inverser presque à chaque station le côté de sortie. Etonnant! Les nouvelles voitures laissent espérer (bon, je n'en ai vu qu'une seule en cinq jours) : multiples écrans internes qui annoncent la prochaine station, les interconnexions et la porte de sortie. Cocorico, il s'agissait d'une rame Alstom.
Quand on arrive de France, on peut être surpris par les mastodontes qui servent d'automates pour acheter les billets. Disons que le design doit avoir vingt ou trente ans; mais cela semble fonctionner. On en trouve souvent au moins deux ou trois à l'extérieur (respectivement pour acheter des trajets ou ajouter de la valeur "Add Fare") et un à l'intérieur dit "Fare Exit". Il y a bien une présence humaine, une seule, dans un kiosque entre les portillons d'accès. Je dois d'ailleurs remercier la dame que j'ai questionnée le premier jour; Elle est sortie de sa cabine pour venir me montrer devant l'automate comment il fallait procéder (un bon point pour le service). il faut savoir que le réseau de la capitale est plutôt cher, et les tarifs varient dans la journée en fonction des heures de pointe, et aussi en fonction du trajet parcouru. Il est donc fortement recommander de se munir dès que possible d'une carte magnétique dite "SmartTrip Card", valable sur tous les transports en commun, souterrains ou aériens. Elle coûte deux euros à l'achat et permet d'obtenir des réductions sur les trajets. il suffit ensuite de la recharger en fonction des besoins. Cette carte permet d'ouvrir les portillons par simple contact. Dans le métro, le coût du voyage est prélevé à la sortie alors qu'il est forfaitaire dans les bus.
En surface, il ne faut pas s'attendre à des bouches de métro à la parisienne. Au contraire, le maximum est fait pour les dissimuler au rez-de-chaussée des bâtiments. C'est ainsi que le premier matin, malgré un plan sous les yeux, je n'arrivais pas à trouver l'entrée. je vous rassure, on s'y fait assez vite. Par contre, un plan est bien pratique pour savoir où se situent à peu près les diverses stations.
En parlant de plans, cela devient encore plus indispensable pour le réseau de bus. Impossible d'avoir une vue globale des lignes existantes, et des dessertes, c'est un peu de la devinette. Ne pas hésiter à interroger le conducteur avant de valider son billet.
Un conseil, malgré le coût, n'hésitez pas à emprunter les trans ports dès que vous le pouvez, on a vite fait de beaucoup marcher tout en restant dans l'hypercentre.